Proyecto

Introducción y Resultados

España es el país productor pesquero por excelencia de le UE y el vigésimo segundo a nivel mundial, aunque el segundo en valor, debido a que sus capturas se destinan al consumo humano. A su vez, la flota española es la más importante en términos de capacidad  de la UE. En los inicios de la década de los años sesenta se comenzaron a construir en los astilleros de Vigo las primeras unidades de buques arrastreros congeladores. Este hecho supuso un hito sin precedentes en la historia del sector pesquero no solamente gallego, sino también mundial, que posibilitó al acceso a recursos pesqueros muy distantes geográficamente, masivos y aún sin explotar, localizados en aguas aún catalogadas por entonces como internacionales y a las que se tenía libre y total acceso.

 

En los inicios de los ochenta, el escenario descrito anteriormente cambió radicalmente. Uno de los primeros grandes cambios que tuvo lugar en el orden internacional fue la extensión de las ZEE (Zonas de Exclusividad Económica) de los países firmantes de la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del Mar, adoptado en la III Conferencia del 30 de abril de 1982. A partir de esa fecha, los países firmantes de la Convención, es decir, los de mayor plataforma extractiva, extendían su zona de exclusividad desde las 12 a las 200 millas, obligando con ello a flotas de otros países, por excelencia dedicados a la pesca, como es el caso español y más concretamente gallego, a abandonar las aguas en donde tradicionalmente, venían faenando.

 

Ante esta perspectiva, las empresas armadoras intentaron hacerse beneficiarias de licencias de pesca que les permitieran seguir trabajando en aquellas zonas geográficas, para lo cual se ampararon en dos fórmulas posibles: adoptar convenios y acuerdos de explotación que facilitasen licencias para el desarrollo de una actividad que venían ejecutando desde muchos años atrás, o bien, y esta fue la vía más concurrida, la de establecer empresas mixtas, con un socio de determinado país tercero con derechos históricos acreditados en materia de pesca, para el abanderamiento de sus buques en los Estados donde se encuentran los recursos.

 

Este importante cambio en el ordenamiento jurídico internacional, coincidió con la fase constructiva final de una segunda generación de buques congeladores arrastreros que vinieron a sustituir a los creados en los inicios de los sesenta, los cuáles acumulaban para entonces una antigüedad de unos 20-25 años, periodo de tiempo que, en términos generales, se considera es la vida útil media de una unidad pesquera de estas características. El problema añadido estaba en que esta nueva remesa fue concebida técnicamente bajo criterios similares a los anteriores, dándose por sentado que el esquema internacional no sufriría una variación tan sustancial. Es decir, diseños estándar no amoldados a las características y peculiaridades de los caladeros en los que, a partir de entonces, deberían de faenar y que por el contrario si que respondían a las exigencias logísticas y capacidades propias de un sistema de pesca llamado a desaparecer.

 

La mayor parte de estos buques se encuentran hoy día abanderados en esos terceros países y, para defender sus intereses, se han agrupado en la Asociación de Empresas Comunitarias en Sociedades Mixtas de Pesca: ACEMIX. Dentro de ésta asociación se reúnen los buques congeladores arrastreros de gran porte que pertenecen a sociedades con capital mixto de terceros países y español. En la actualidad hay 16 empresas adheridas a la Asociación, con un total de 77 buques, siendo el núcleo fuerte de esta flota el constituido por los 60 arrastreros congeladores, los cuáles realizaron descargas en torno a 110.000 Tm., con un volumen de negocio asociado de 365.437.530,36 € durante el ejercicio 2010.

Con una edad promedio en torno a 25-30 años para la práctica totalidad de sus unidades extractivas, todas estas cifras e intereses económicos anteriormente detallados y generados anualmente (con las comprensibles variaciones) están en riesgo haciéndose necesaria una renovación de esta flota si se quiere mantener su competitividad. 

 

Resultados

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Estado del Arte

Existen diversas razones que vienen a justificar la necesidad de fortalecer las capacidades de nuestra flota agrupada en ACEMIX. De manera resumida se puede decir que desde el punto de vista técnico, todos los grandes cambios políticos, legislativos  y tecnológicos habidos en años recientes, son muy posteriores a la última época de construcción de los grandes buques de pesca de altura que conforman la flota de ACEMIX, la cual tuvo lugar en los años, 85, 86 y 87. Quiere decirse con ello que, más allá del envejecimiento propio inherente al transcurso del tiempo, carecen de todos los sistemas innovadores y equipamientos vanguardistas que hacen mucho más competitivos a los buques de reciente creación.

 

  • Los actuales barcos fueron concebidos cuando no existían restricciones de acceso a aguas de terceros países. Es decir que no fueron concebidos para mareas de larga duración (en torno a 6 meses), ni para albergar en sus bodegas tonelajes muy elevados (en torno a las 1.000 Tm).



  • Esa capacidad ociosa supone un consumo innecesario de combustible pues conlleva desplazar un volumen desmedido generando un claro factor de ineficiencia energética.  



  • El combustible representa aproximadamente el 40% del costo de explotación de una empresa armadora. Los buques ACEMIX disponen de unos motores que consumen un 20% más de combustible  respecto a los actuales para conseguir la misma potencia. Adicionalmente, utilizan gasoil, mientras que las nuevas generaciones de motores usan fuel-oil Info 180, un carburante mucho más barato y que consigue mayor potencia.



  • La antigüedad de la flota ocasiona que los problemas y costos de mantenimiento se acrecientan exponencialmente debidos a averías y problemas estructurales: corrosiones, rotura de mamparas interiores, comunicación entre tanques, desgastes de chapa, etc.

 

Existen otros importantes desfases asociados al incumplimiento sistemático de disposiciones internacionales en materia de seguridad y medioambiente que se adoptaron con posterioridad a la construcción de la flota congeladora, la cual nació ya con estas carencias, y que afectan por igual tanto a buques de nueva creación, como a los ya existentes.

 

Ya más recientemente, la Unión Europea con su primer documento de 2003  de la Comisión al Parlamento de la iniciativa LeaderSHIP 2015 titulado “Defining the Future of the European Shipbuilding and Repair Industry –Competitiveness through Excellence” ya sentó las bases de un riguroso estudio sobre las adaptaciones y medidas que debe adoptar el sector naval con vistas al horizonte 2020

 

Estas medidas no afectan solo a la configuración de los nuevos buques de pesca, sino a los equipos y sistemas que podrán instalarse a bordo, lo que obliga a diseñar y buscar elementos cada vez más eficientes desde el punto de vista energético con el objeto de minimizar los residuos y emisiones generadas.

 

Además de los cambios señalados, los más importantes desde un punto de vista puramente técnico, no debemos olvidar que también se han producido otros, tanto a nivel nacional como internacional que habrán de ser tenidos en cuenta. La regulación de la seguridad en el trabajo a bordo de buques pesqueros data en España del año 1997 a través del R.D.1216/1997. La guía de la Organización Internacional del Trabajo de agosto de 1970, por fin ha sido adoptada como norma para el diseño de los alojamientos de buques pesqueros. Por tanto los nuevos diseños y remodelaciones se habrán de amoldar a estas nuevas necesidades y deberán conducir a buques cada vez más automatizados en aspectos como son la manipulación, conservación y estiba de la pesca; cada vez más seguros en los aspectos que corresponden a su maniobra de pesca, automatizando y reduciendo las labores que pongan en riesgo la seguridad de la tripulación; y, por su puesto, cada vez más confortables para sus tripulantes.

 

 

Objetivos

Objetivos generales del proyecto.

 

  • Proveer soluciones científico-técnicas que posibiliten la renovación de la flota de buques congeladores arrastreros de gran altura vinculados a ACEMIX, así como de otros similares no pertenecientes a esta Asociación e integrados en flotas de otros países. Tal renovación supondrá la introducción de mejoras para aquellos aspectos del buque más desfasados vía dotación de los medios técnicos más vanguardistas. Devolviendo a los buques ya existentes, la competitividad necesaria para mantener la posición actual en el panorama pesquero internacional, pudiendo así pugnar en igualdad de condiciones con barcos de nueva creación, que ponen en peligro su actual ventaja.



  • Ofrecer una respuesta tecnológica avanzada y viable sobre cuatro factores fundamentales para la competitividad de la flota de arrastreros congeladores: optimización energética, optimización de operaciones de captura, procesado, seguridad y ergonomía en las operaciones a bordo del buque.



  • Aglutinar en torno a un reducido número de empresas gallegas, multidisciplinares y altamente especializadas en cada una de las vertientes de dotación del buque susceptibles de mejora, el desarrollo de sistemas y herramientas propios, capaces  de modificar e incrementar sustancialmente y de forma ajustada para las características demandadas por cada caladero, las capacidades y potencialidades de la flota ACEMIX.


 

 

Objetivos específicos:

 

  • Mejorar la eficiencia energética mediante el aumento de la eficiencia hidrodinámica del buque y el desarrollo de nuevos sistemas y equipos más eficientes abordando desde la generación de energía hasta los principales consumidores y estableciendo procedimientos para integrarlas en el diseño del buque. El logro de la eficiencia energética  en el sector naval es un objetivo principal a nivel europeo. De hecho en Vigo, se celebró el pasado año, el 2º Simposium Internacional sobre Eficiencia Energética en el Sector Naval Pesquero, coincidiendo con la celebración de la feria Navalia 2012.



  • Introducir mejoras en el campo de la seguridad del buque y el respeto medioambiental mediante la adaptación a los nuevos requerimientos normativos y el desarrollo de sistemas de apoyo a la tripulación en este ámbito.



  • Mejorar la habitabilidad del buque y las condiciones laborales a bordo mediante el establecimiento de propuestas basadas en estudios de ergonomía, que mejoren el confort de las actividades a bordo, minimicen el riesgo de accidentes asociados frecuentemente a esas operaciones y mejoren la productividad.



  • Mejorar la operatividad y productividad mediante la integración en el buque de la maquinaria auxiliar y de procesado de pesca, así como la concerniente a la planta frigorífica,  mediante la innovación y estableciendo nuevas estrategias para el diseño de los sistemas.